Сайлентблоки — это резинометаллические шарниры, соединяющие почти все крупные узлы подвески. Они не только обеспечивают подвижность деталей, но и гасят удары, приходящие от колёс. Очевидно, что на российских дорогах сайлентблокам живётся туго, и менять их приходится часто.
Высокая цена на оригинальные сайлентблоки — ещё не главная боль автомобилистов. Для многих моделей OEM-производители вообще перестали выпускать сайлентблоки отдельно. Разбились сайлентблоки — покупайте новый рычаг в сборе за пятизначную сумму. Это связано не только с желанием заработать, но и со спецификой обслуживания гарантийных машин у дилеров, где занимаются узловой заменой, а не ремонтом и перепрессовкой.
Логично, что сайлентблоки стали одной из самых ходовых деталей среди аналогов. Masuma даёт автомобилистам возможность отремонтировать подвеску за разумные, а не космические деньги, предлагая большой ассортимент сайлентблоков на сотни моделей машин. Среди них классические сайлентблоки с цельнолитой резиновой частью, сайлентблоки с технологическими отверстиями (для работы на скручивание) для косых рычагов, плавающие сайлентблоки, сайлентблоки-«конфеты» и другие типы — их конструкции представлены на схеме.
Почему не полиуретан
Спору «резина vs полиуретан» уже много лет. Не пытаясь переубедить кого-то или задеть производителей полиуретановых деталей, мы просто перечислим причины, почему используем в сайлентблоках только резину.
1. Полиуретановая деталь не работает с той же амплитудой, что резиновая. В некоторых узлах полиуретан допустим, но там, где деталь отклоняется на большие углы, должна применяться только резина.
2. Полиуретан обладает плохой адгезией с металлом, что критично в сайлентблоках, где с одной или двух сторон его окружают металлические обоймы. Самый частый дефект полиуретановых деталей — это отрыв демпфера от обоймы.
3. Полиуретан делает подвеску машины заметно жёстче, что ещё сильнее проявляется зимой. Это снижает не только комфорт, но и ресурс других деталей.
4. Полиуретановые детали нередко скрипят даже при использовании смазки.
5. Полиуретан не устанавливается на конвейере — работа подвески рассчитана на применение только резиновых демпферов. Объяснение, что полиуретан дороже, несостоятельно: на премиальных моделях он также не используется.
Напишите в комментариях о своём опыте использования полиуретана в подвеске, если он у вас был.
Ресурс сайлентблоков
За годы работы мы собрали большую статистику по эксплуатации и отказам сайлентблоков. Зачастую изделия из одной партии у кого-то ходят 50 000 км, у кого-то — 15 000 км. Почему такая большая разница? Ресурс сайлентблоков напрямую зависит от качества их запрессовки и правильного позиционирования в рычаге. Но это тема для отдельного поста: о правильной установке сайлентблоков расскажем в следующей записи.
Личный опыт других пользователей:
Личный опыт пользователя Urchik:
Состояние оригинальных сайлентблоков Mazda 6 на пробеге 75 000 км. Замена на Masuma
Сайлентблоки Masuma спустя 20 000 км после замены. Фото
Личный опыт пользователя Jackal512:
Установка сайлентблоков Masuma на Nissan Almera Classic
Замена сайлентблоков Masuma спустя 50 000 км
Личный опыт пользователя ivansila:
Состояние сайлентблоков Masuma на Toyota Vitz после 60 000 км, замена на полиуретан
Разрыв полиуретана спустя 14 000 км, возврат на резиновые сайлентблоки